１４日の記録。
先週くらいからひどいのですが、朝、30分ほどずっとこんな感じで太陽を拝みながら事業所に通勤しています。
信号が見えません。赤はわかりますが、緑はすっかりかすんでいます。
まぁ、赤がわかれば走れるだろ？と言われりゃ、そうなのですけど。
サングラスすれば？と言われますが、サングラスなんかしたら平気で道を横切る高齢者が見えなくなるおそれがあります。
おかげで雨や曇りの日が待ち遠しくて仕方がありません。
あと30分くらい早く家を出るか、逆に、出勤時間を遅らせるか……（その代わり退勤も当然遅くなりますが)。
今日は、事務所のほかの皆さんと一緒に仕出し弁当をいただきました。
えらく忖度のはいったソフトな記事で驚いた。
JR九州は1月22日から、鹿児島、宮崎、大分県を中心とした券売機未設置駅と新たに券売機を撤去した駅で、「QRコード乗車証明書」を一斉に導入した。JR九州の経営環境をふまえれば、券売機の設置縮小はやむを得ない部分はある。だが、スマホを持っていない人や、操作に不慣れな人を置き去りにする可能性もある。
「券売機がない駅では…」JR九州の“不親切”ポスターに驚いたワケ | News&Analysis | ダイヤモンド・オンライン
タイトルだけ見るとバッサリ切り捨てるつもりかと思いきや、中身はJR九州への忖度が多く、ソフトなのに驚きました。ほかの仕事に影響するでしょうし、喧嘩はできないのかもしれません。
我が日記を検索してみると、ダイヤ改正後の改悪ぶりに怒った文章がでてきました。
たまに朝の通勤渋滞に巻き込まれるのが嫌で、ＪＲ呼野駅から日田彦山線に乗りＪＲ西小倉駅まで利用するのですが、ダイヤ改悪直後、ワンマン列車の整理券発行機をすべて停めている時間帯がありました。
駅員は合理化で整理券発行機をすべて停めていることは知っていますが、客は事前告知の「整理券発行機の片方停めます」のポスターしかみていないため、(@_@)！故障か？と驚くしかありません。
しかもＪＲ西小倉駅で寝過ごし、ひと駅先のＪＲ小倉駅で下車したら、３階の一番混む改札ではなく、１階の空いている改札を次から使ってくれとしれっと言われる始末。定期券じゃない客が現金精算に整理券もたずいちいち口頭で申告してるから手間ひまかかり列が伸び、それで待たされた客が文句を言うからさらに手間取って……。
そもそも１階の空いている改札で現金精算して、その客が新幹線乗り換え客だったら、またエスカレーターで３階の新幹線乗り場にやってこいとでも言うのでしょうか？
あたおかというか基地外もいいところで、お話になりません。
機会があったらクレーム入れてやるとおもっていたら、さすがにどこかからクレームはいったようで、２週間後に乗車したときは以前同様の運用に戻りました。とうぜんです。もう、なにをケチっていいかどうかの分別もつかなくなっているようです。
上場してから、赤字お荷物な鉄道事業にたいしてなりふり構わぬ経費削減です。
27日午後、JR九州の社長が会見に臨みました。
JR九州 古宮洋二社長
「（小倉駅では）1日平均で170円の切符が300枚売れるが、（隣の）西小倉駅での回収枚数が30枚しかない。約1割しか回収されていない」
JR小倉駅で販売されている最短区間にあたる170円切符の実に9割が、隣駅では回収されていない実態を明らかにしました。
その一方で、JR九州の駅全体の6割を占める“無人駅”で下車しているという目撃情報が多く寄せられているといいます。“不正乗車やめて”JR九州が訴え 無人駅で下車…「170円切符」券売機での販売を一時中止に 福岡（日テレNEWS） - Yahoo!ニュース
赤字だからと無人駅を増やしすぎて手に負えなくなり、キセル乗車が横行していた時期があります。
はるかにまともな西鉄さんと比較しては可哀想ですが、無人駅化するかわりに集中監視装置を導入して監視カメラつけたり、ICカードの簡易改札機をつけたり、それなりに設備投資をしてから人を引き上げたわけです。間違っても「JR九州の駅全体の6割を占める“無人駅”で下車しているという目撃情報が多く寄せられている」というザルなレベルで西鉄さんは行動してはいません。
ただ、これ、収支改善のための努力ではなく「最後は切り捨てるためのアリバイ作り」としてみると、かなり効果をあげているのもたしか。
民営化後、利用人員が伸びたエリアは鹿児島本線の小倉～久留米間、篠栗線の吉塚～桂川間くらいと、ごくひと握りです。
ほんらいなら大黒柱となるべき九州新幹線もまともに稼げているのは博多～熊本間のみですし、在来線のほとんどと西九州新幹線は赤字たれ流しっぱなしの現状、多少のてこ入れでなんとかなるものではありません。
「嫌なら使うな」「使えないなら使うな」「そのほうがうちも早くやめられる」ということでしょうね……。上場営利企業に過剰な負担を押し付けるなとおっしゃっておられるのですから、公共交通を残したければ再公営化やバス転換の道も検討していく必要があるかもしれません。
この新会社は事実上の公企業で、設立時の出資金の分担比率は下記の通りである。
高知県:50.0（5億円）
沿線市町村合計:50.0
高知市:35.0（3億4970万円）
南国市:6.2（6180万円）
いの町:3.0（2990万円）
土佐市:2.7（2670万円）
香南市:0.7（720万円）
安芸市:0.5（520万円）
香美市:0.5（510万円）
須崎市:0.4（430万円）
大豊町:0.4（410万円）
本山町:0.3（310万円）
芸西村:0.2（220万円）
土佐町:0.1（70万円）
100%公的資本となったが、日本民営鉄道協会に加盟している。ひとつあるとすれば、高知のように県内事業者を統合し事実上公営化してしまうことです。人口減少地域では、複数が競争しサービスをよくするという高度経済成長期の発想では無理です。
人口も減る。利用者も減る。儲からないならやめればよいというなら話はラクで、市場に任せ神の手にゆだねればすみます。ただ、それでは取り残されるひとが出てしまうわけで、そこは市場経済から取り上げて考え、必要であれば赤字補填やむなしと判断していかなければなりません。
これ、べつに山陰だけの話ではありません。九州各地でもどこまで行政が介入していくか、これからも考えていく必要があります。
JR九州抜きで地方交通再編を考えるべき時期なのでしょうが、果たしてだれが旗を振れるやら。そういうリーダーシップがとれる地公体も企業もないのが、問題なのです。
福岡県はもともとあてにならないし、福岡市も北九も、自分とこしか眼中になくなっちゃってるからなぁ……。
